Los Ferrocarriles del Estado de Chile: formación, expansión y destrucción de una empresa e infraestructura pública, ca. 1850-1990

/ Guillermo Guajardo Soto [recurso electrónico]. Mataró: AIHF, 2023, 14 páginas; 30 cm. Signatura: :[IIIF 3861]

Notas: Comunicación presentada en el IX Congreso de Historia Ferroviaria de Mataró, 25-26-27 de octubre.
Sesión II: La era de la explotación pública del ferrocarril: una evaluación internacional.

Resumen: En la ponencia se presenta el largo y difícil proceso para constituir los Ferrocarriles del Estado en Chile que, hasta mediados del siglo XX presentaba los rasgos comunes e internacionales de auge y decadencia de este medio de transporte, pero que en el caso chileno tuvieron la característica de una temprana y continua participación estatal hasta establecer una red pública longitudinal en gran parte del país operada por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), establecida en 1884, con fuertes ramificaciones económicas, institucionales y sociales. Pero, otro rasgo fue la deliberada decisión tomada en 1973 por la dictadura cívico-militar de acabar con EFE y con gran parte de la infraestructura ferroviaria nacional mediante una sostenida política neoliberal de privatización y venta de activos que desmontaron más de un siglo de integración ferroviaria. El resultado ha sido volver al origen de la implantación del ferrocarril, definiéndose las redes existentes a servicios de pasajeros de EFE en algunas concentraciones demográficas y las mercancías por empresas privadas perdiéndose la conexión ferroviaria entre el centro y el norte del país en donde se mantiene un reducto privado especializado sólo en el transporte de minerales de exportación y artículos de importación. Es un caso que requiere de mayor reflexión y comparación sobre el fin del papel estatal, ya que en casos como México la privatización de los ferrocarriles nacionalizados en 1937 no se tradujo en la pérdida de continuidad territorial como ocurrió con el ciclo estatal en los ferrocarriles chilenos.

Materias: Historia del ferrocarril / Gestión de empresas ferroviarias / Impacto económico / Política ferroviaria / Chile

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria

The State Railways (Ferrovie dello Stato - FS) in Italy: 1905-1985

/ Stefano Maggi [recurso electrónico]. Mataró: AIHF, 2023, 13 páginas; 30 cm. Signatura: [IIIF 3860]

Notas: Comunicación presentada en el IX Congreso de Historia Ferroviaria de Mataró, 25-26-27 de octubre.
Sesión II: La era de la explotación pública del ferrocarril: una evaluación internacional.

Resumen: En Italia, los ferrocarriles fueron nacionalizados antes que en otros países europeos, en 1905. El papel de la empresa estatal fue aún más importante, porque los ferrocarriles estatales participaron en la Primera Guerra Mundial. El artículo estará dedicado a la historia de la FS a partir de 1905, como organización, como impacto en la vida del país, como progreso tecnológico, como modernización social.

Ferrovie dello Stato siguió siendo una empresa pública hasta 1985, sufrió dos guerras mundiales y durante mucho tiempo fue el principal empleador nacional; de hecho, los ferroviarios eran los trabajadores más sindicalizados y politizados.

Durante la gestión pública de los ferrocarriles italianos se pueden distinguir al menos cuatro períodos: el primero, de 1905 a 1920, durante el cual se construyó la empresa y se afrontaron las dificultades de la guerra; el segundo, durante el período fascista, con el progreso tecnológico y el “mito” de los trenes a tiempo; el tercero, con la reconstrucción de la posguerra y el papel social del ferrocarril migratorio sur-norte; y el cuarto, con la puesta en marcha de los trenes rápidos y los proyectos de reforma, que condujeron a la transición al sector privado en 1985-1992.

Materias: Historia del ferrocarril / Gestión de empresas ferroviarias / Nacionalización / Impacto económico / Política ferroviaria / Italia

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria / Ferrovie dello Stato (FS)

La nationalisation précoce et inévitable des Chemins de fer italiens et ses effets économiques (1905-1914)

/ Michèle Merger [recurso electrónico]. Mataró: AIHF, 2023, 12 páginas; 30 cm. Signatura: [IIIF 3859]

Notas: Comunicación presentada en el IX Congreso de Historia Ferroviaria de Mataró, 25-26-27 de octubre.
Sesión II: La era de la explotación pública del ferrocarril: una evaluación internacional.

Resumen: La nacionalización de los ferrocarriles italianos, votada en abril de 1905 durante el Gobierno de Fortis y perfeccionada en 1906 durante el de Giolitti, puso fin a los convenios de 1885 responsables del deterioro de las relaciones entre el Estado, propietario de las líneas, y las tres grandes empresas responsables de su explotación: Compañía del Mediterráneo, Compañía de Ferrocarriles del Sur del Adriático y Compañía de Ferrocarriles de Sicilia.

Proponemos analizar no sólo las condiciones en las que se produjo esta nacionalización, realizada pocos años después de la de los ferrocarriles suizos (adoptada en 1899), sino también la organización de la Ferrovie dello Stato y las primeras medidas tomadas por la nueva dirección encabezada por Riccardo Bianchi, medidas destinadas a mejorar la red y el material rodante que, desde finales del siglo XIX, ya no podían responder a las demandas de los viajeros y de los círculos económicos de la Península y que contribuyeron a aumentar los pedidos de las empresas fabricantes de ferrocarriles.

Materias: Historia del ferrocarril / Gestión de empresas ferroviarias / Nacionalización / Impacto económico / Política ferroviaria / Italia

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria

Les Chemins de fer Fédéraux Suisses (CFF) : initiateurs d´une nouvelle mobilité à l´exemple de leur électrification (1920-1950)

/ Laurent Tissot [recurso electrónico]. Mataró: AIHF, 2023. Descripción física: 14 páginas; 30 cm. Signatura: [IIIF 3858]

Notas: Comunicación presentada en el IX Congreso de Historia Ferroviaria de Mataró, 25-26-27 de octubre.
Sesión II: La era de la explotación pública del ferrocarril: una evaluación internacional.

Resumen: Creada en 1902 tras la nacionalización de varias empresas privadas, los Ferrocarriles Suizos (CFF) se afirmaron en 1920, con la línea del San Gotardo, como ferrocarril pionero en la electrificación de una red. En 1936, la red suiza estaba electrificada en más del 70%, mientras que en otros países europeos la media era del 5%. Ante la ausencia de carbón, la búsqueda de energías alternativas ha llevado al modo eléctrico a convertirse en un verdadero símbolo nacional cuyos beneficios económicos y sociales son perceptibles en varios niveles: aparición y consolidación de conocimientos vinculados a desarrollos formativos específicos en las escuelas de ingeniería; creación de empresas prestadoras de servicios eléctricos; introducción y distribución de electricidad en numerosas empresas que utilizan el transporte ferroviario a través de rutas de conexión; valor añadido ampliamente difundido en la publicidad turística que ensalza las ventajas del transporte limpio; implementación de una política de precios destinada a promover la movilidad de ocio para todos; desarrollo de un reloj eléctrico que transmita una hora uniforme en todo el territorio, etc. En este sentido, el CFF participa en una verdadera modernización de toda la sociedad suiza. Con la seguridad de un cuasi monopolio, están reconfigurando la movilidad nacional a través de las experiencias positivas que están teniendo en términos de tráfico de pasajeros.

Esta comunicación quiere mostrar cómo la modernidad de los ferrocarriles públicos suizos ha conducido a la de toda la región suiza. Se parte del ejemplo del lanzamiento en 1935 de los 'Red Arrows', que se convirtieron en iconos de los ferrocarriles suizos (CFF), que son como un escaparate de lo que CFF quiere mostrar del país: modernidad, limpieza, rapidez, flexibilidad, comodidad, accesibilidad... en definitiva, unas cualidades que pretenden ser revolucionarias.

Materias: Historia del ferrocarril / Gestión de empresas ferroviarias / Electrificación ferroviaria / Suiza

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria / Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF)

Resolución 5/2024 de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria por la que se crea el grupo de trabajo para la revisión de la instrucción ferroviaria de gálibos

/ Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Madrid: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2024, 4 páginas; 30 cm. Colección: (Resolución; 5/2024). Signatura: [IIID 1512]

Resumen: La “Instrucción de gálibos” aprobada Mediante la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, fue modificada mediante la disposición final primera de la Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero. La Instrucción tiene por objeto definir los gálibos a considerar, tanto para la construcción de vehículos (gálibo del material rodante), como para la colocación de elementos próximos a la vía (gálibo de implantación de obstáculos). Asimismo, se definen los gálibos de cargamento en vagones abiertos, así como las distancias mínimas que el cargamento debe mantener con las paredes laterales o teleros de los vagones de carga.

El cumplimiento de la Instrucción evita las interferencias volumétricas entre los vehículos, y de éstos con la infraestructura contribuyendo a la seguridad de la circulación ferroviaria en este aspecto. Dicha Instrucción ha venido aplicándose a numerosas actuaciones en la infraestructura, así como en el diseño de vehículos, lo que ha conducido a la acumulación de una importante experiencia. Por otro lado, ha habido una evolución en el marco normativo europeo de referencia, principalmente la norma europea de gálibos EN 15273, actualmente en proceso de revisión. Con el fin de facilitar el transporte de semirremolques en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) se precisa la definición de nuevos gálibos de Autopista Ferroviaria para la determinación del perfil constructivo máximo de vehículos formados por el conjunto vagón más semirremolque (gálibo de material rodante), como para la colocación de elementos próximos a la vía (gálibo de implantación de obstáculos).

Materias: Seguridad ferroviaria / Gálibo / Circulación ferroviaria / España 

Recomendación técnica 2/2024 de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para la adaptación del sector ferroviario español a las exigencias relacionadas con la operación

Recogidas en la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema material rodante-ruido / Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria [recurso electrónico]. Madrid: Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2024, 16 páginas; 30 cm. Colección: (Recomendación técnica; 2/2024). Signatura: [IIID 1511]

Resumen: El objeto de la presente recomendación es orientar al sector sobre las actuales exigencias relacionadas con la operación ferroviaria que se recogen en la Especificación Técnica de Interoperabilidad aplicable al subsistema Material Rodante – Ruido, aprobada mediante el Reglamento (UE) nº 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014 (en adelante ETI Ruido), así como proporcionar orientaciones de cara a facilitar la adaptación de los vagones de mercancías a dichas exigencias y recordar los requisitos técnicos y de certificación que deberían tenerse en consideración en tal adaptación. No se incluye aquí el caso de vehículos de nueva fabricación que se deban someter a un proceso de autorización de puesta en el mercado, en cuyo caso, deberán someterse a un proceso de verificación CE del subsistema material rodante, evaluando, entre otros, la conformidad frente a la ETI Ruido y la ETI de vagones. En todo caso, el contenido aquí reflejado es orientativo y no sustituye a las normas vigentes y futuros desarrollos normativos que puedan aprobarse, ni exime de responsabilidad a los diferentes actores implicados en su cumplimiento.

Materias: Seguridad ferroviaria / Ruido / Material rodante / España

Guía IFI para el cálculo de la ocupación en estaciones de viajeros. Versión 01

/ Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. [s. l.]: Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, 2024, 58 páginas: ilustraciones; gráficas. Signatura: [IIID 1510]

Resumen: El objeto de este documento es definir unos criterios y una metodología para determinar la ocupación total de cualquier estación ferroviaria de viajeros, o de cualquier parte de esta, a efectos de evacuación. Dicha ocupación se obtendrá como suma de las ocupaciones de: • andenes (incluyendo las de los posibles trenes estacionados en estos) y • resto de usos de la estación. Esta metodología podrá utilizarse, entre otros casos, para: • Proyectar o comprobar, según el caso, la capacidad de las rutas de evacuación en estaciones nuevas o existentes (afectadas o no por cambios en su uso o en su explotación).

Según lo indicado en el citado reglamento, cuando un cambio repercute en la seguridad es preciso llevar a cabo el proceso de gestión del riesgo que en él se describe. En el caso de nuevas actividades (cambios en el alcance, tipo o ámbito de operación), este proceso de gestión requiere, entre otras cosas, la realización por parte de la empresa ferroviaria de un análisis de los riesgos derivados de la nueva situación para evidenciar que se han realizado los cambios necesarios para asegurar que las nuevas actividades serán realizadas en condiciones de seguridad. Identificar si hay obligación legal, o no, de redactar un plan de autoprotección en una estación nueva o existente. • Revisar el plan de autoprotección de una estación existente.

Materias: Evaluación de riesgos / Estaciones / Incidencias ferroviarias / Accidentes ferroviarios / Seguridad ferroviaria 

Revision of the railway state aid guidelines

/ Matthias Finger, Juan Montero, Anouk Van deer Veer [documento electrónico]  San Domenico di Fiesole: Florence School of Regulation, 2024, 21 páginas: gráficos; 29 cm. Colección: (Policy Brief. European Transport Regulation Observer; 2024/12). Signatura: [IIIB 2147]

Resumen: El transporte ferroviario y las vías navegables interiores son cruciales para lograr los objetivos descritos en la agenda del Pacto Verde. Estos objetivos incluyen una reducción del 55 % de los gases de efecto invernadero para 2030 y lograr la neutralidad climática para 2050. Las directivas ferroviarias desempeñan un papel fundamental en este contexto, permitiendo apoyar la transición hacia modos de transporte más sostenibles. Su objetivo era respaldar las inversiones de los Estados miembros necesarias para completar el espacio único de transporte y las transiciones ecológica y digital (junto con otras directrices sobre ayudas estatales).Sin embargo, en 2020, una comprobación de la idoneidad de estas directrices demostró que estaban obsoletas. Las prioridades políticas de la UE en el Pacto Verde ponen más énfasis en un cambio modal hacia modos de transporte que sean menos contaminantes que la carretera, como el ferrocarril y las vías navegables interiores. Este cambio modal debería contribuir a cumplir el objetivo de reducción de emisiones fijado para 2050. Paralelamente, los mercados ferroviarios se habían liberalizado completamente tras la adopción e implementación del Cuarto Paquete Ferroviario. Por lo tanto, la Comisión lanzó una revisión de las normas sobre ayudas estatales aplicables al transporte ferroviario para alinearlas completamente con las prioridades clave de la Unión. La revisión tiene como objetivo apoyar el cambio hacia modos de transporte más sostenibles e implementar el transporte intermodal. La Comisión Europea y la Escuela de Regulación del Área de Transporte de Florencia organizaron el foro "Revisión de las Directrices sobre ayudas estatales ferroviarias", que tuvo lugar el 26 de abril de 2024. En él se abordaron cuestiones relacionadas estos temas Aquí se resumen las principales conclusiones de la discusión.

Materias: Política ferroviaria comunitaria / Descarbonización del transporte / Digitalización / Ayudas comunitarias

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Florence School of Regulation

Informe trimestral: transporte de viajeros por ferrocarril, primer trimestre 2024

/ CNMC, Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Madrid: CNMC, 2024, 24 páginas: ilustraciones; gráficas. Signatura: [IIIB 2145]

Resumen: En el primer trimestre de 2024 (24T1) los viajeros han descendido un 4,1% respecto del trimestre anterior; todos los servicios han perdido viajeros. Las plazas ofertadas decrecen también un 5,4%, arrastradas por la caída de las Cercanías.

Desagregando la información por tipo de servicio, en los servicios comerciales, la Larga Distancia Convencional (LD Convencional en adelante) presenta un descenso interanual del 2,1% en plazas ofertadas mientras que los viajeros crecen un 5,3%. La Larga Distancia en Alta Velocidad (LD AV en adelante) muestra en 24T1 valores muy similares a los registrados en los tres últimos trimestres, si bien el crecimiento interanual sigue siendo muy importante (+27% en viajeros y +25,3% en plazas ofertadas) debido a la subida experimentada en el 23T22. Los servicios OSP3 continúan estando subvencionados en el marco del Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto. A pesar de que los viajeros han descendido respecto al trimestre anterior en todos los servicios (en Media Distancia alrededor de un 10% y en Cercanías un 3,6%), la Media Distancia en Alta Velocidad (MD AV en adelante) ha experimentado un crecimiento interanual del 10,8%, la Media Distancia Convencional (MD Convencional en adelante) del 9,3% y las Cercanías del 0,9.

Materias: Transporte de viajeros / Competencia / Análisis de mercado

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) Subdirección de Análisis de Mercados Dirección de Transporte y Sector Postal

Informe trimestral transporte de mercancías por ferrocarril: primer trimestre 2024

/ CNMC Subdirección de Análisis de Mercados Dirección de Transporte y Sector Postal. Madrid: CNMC, 2024, 12 páginas: gráficos; 30 cm. Signatura: [IIIB 2144]

Resumen: En el primer trimestre de 2024 (24T1) todos los indicadores de actividad del transporte ferroviario de mercancías han mejorado ligeramente respecto del trimestre anterior. Las t.km netas han aumentado un 1,2%, los trenes.km un 5,0%, los ingresos un 1,8% y las toneladas netas un 2,7%.

Este crecimiento no ha sido suficiente para compensar el descenso del 2023 y la variación interanual sigue siendo negativa. Los ingresos sí que están al nivel del año pasado. Por tipo de vagón se aprecia una diferencia significativa de comportamientos, el vagón completo experimenta un crecimiento en todos sus indicadores, mientras que el vagón intermodal baja. La evolución de la actividad de los principales operadores del mercado ha sido desigual. Entre los que han aumentado en términos de t.km netas y toneladas netas se encuentran Captrain y, especialmente, Medway En cambio, Transfesa, Renfe Mercancías (-12,3% y -10%) y Continental muestran fuertes caídas respecto del 2023.

Materias: Transporte de mercancías por ferrocarril / Estadísticas ferroviarias / Informes de situación / España

12th annual market monitoring report

/ Independent Regulators Group-Rail. [s.l.]: IRG-Rail, 2024, 27 páginas: gráficos; 29 cm. Signatura: [IIIB 2143]

Resumen: El Informe proporciona una visión general anual de la evolución del mercado y las condiciones económicas en el sector ferroviario y permite comparar a lo largo del tiempo el desarrollo y la competitividad en el sector. En 2022 el ferrocarril europeo continuó recuperándose de la pandemia de COVID-19, pero no recuperó su nivel de 2019. Además, en 2022 se observó una inflación elevada en todos los países, que alcanzó el 8,5% de media en comparación con 2021. Cada Informe de Seguimiento del Mercado se centra en uno o varios temas. Este año, el informe incluye un análisis en profundidad de la heterogeneidad en el uso de la red ferroviaria europea y sus posibles determinantes. Además, en el Informe Principal, los lectores pueden encontrar nuevos indicadores sobre administradores de infraestructuras (número y gastos), redes habilitadas para ECTS, kilómetros electrificados y gastos de energía de las empresas ferroviarias. Más indicadores están disponibles en el documento de trabajo (longitud de la ruta de alta velocidad, puntualidad de los trenes, etc.).

Materias: Mercado del transporte / Transporte ferroviario / Empresas ferroviarias / Análisis de mercado / Europa

Moving forward together: what´s next for EU Mobility and transport?

/ Juan Montero, Elodie Petrozziello [documento electrónico]. San Domenico di Fiesole: Florence School of Regulation, 2024, 11 páginas: gráficos; 29 cm. Colección: (Policy Brief. European Transport Regulation Observer; 2024/11). Signatura: [IIIA 1755]

Resumen: El 21 de febrero de 2024, la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, en cooperación con la Escuela de Regulación de Florencia, organizó una conferencia académica para explorar oportunidades y desafíos en la política de movilidad y transporte en los próximos cinco años. Este informe resume el debate que se produjo en la conferencia. La política de transporte de la UE se ha centrado tradicionalmente en la construcción del espacio único europeo de transporte: una red de redes interoperable, multimodal, competitiva, eficiente y socialmente justa que garantice la conectividad para pasajeros y transportistas. Este proyecto histórico sigue siendo relevante, ya que el mercado único para el transporte y la movilidad aún no se ha completado, y ha demostrado ser un objetivo dinámico que ha evolucionado con el tiempo. Hubo un consenso ampliamente compartido sobre el refuerzo de un enfoque sistémico del transporte y la movilidad que trascienda las políticas específicas de cada modo de transporte e incluso la mera intermodalidad/multimodalidad.

En esta jornada se hizo hincapié en la importancia de las cuestiones como, el papel de los gestores de sistemas y la digitalización del sistema. La transición verde es el desafío global que ha surgido en la política de transporte. La descarbonización se ha integrado en el proyecto histórico del mercado único. Incentivar la innovación y la eficiencia para reducir las emisiones son medidas acordes con los objetivos políticos tradicionales. Los cambios modales son cada vez más difíciles, principalmente debido a las divergencias de costos y al impacto en la competitividad de la internalización de costos externos y combustibles alternativos. Las medidas que frenan la demanda plantean el desafío final a las políticas tradicionales, siendo la libre circulación el fundamento último.

Existen nuevos desafíos para la política de movilidad y transporte de la UE, y la conferencia dedicó tiempo a comprenderlos. El turismo es un motor específico del transporte que a menudo se ha descuidado, aunque crea patrones particulares que deben ser reconocidos en las políticas de movilidad. Se prestó atención a los cuellos de botella energéticos que surgen como resultado de la descarbonización. La energía es cada vez más relevante en la política de transporte, lo que subraya la necesidad de un enfoque sistémico en la transición verde. La resiliencia es cada vez más relevante debido a las crisis que afectan a la sociedad en general y al transporte en particular.

Materias: Red europea de ferrocarriles / Política ferroviaria comunitaria / Descarbonización del transporte / Turismo / Digitalización

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Florence School of Regulation

Transports and logistics

/ Nadeem Ul Haque, Saba Anwar [recurso electrónico]. [s.l.]: Pakistan Institute of Development Economics, 2024, 34 páginas: gráficos; 29 cm. Signatura: [IIIA 1754]

Resumen: Los autores del trabajo inician su artículo con una cuestión clave: el potencial estimado del sector logístico de Pakistán es de 30.700 millones de dólares, pero aún no se ha materializado. Pakistan no se encuentra en el escenario global según el reciente Índice de Desempeño Logístico elaborado por el Banco Mundial 2023.

La participación modal está muy sesgada hacia las carreteras, que representan más del 92 por ciento de los pasajeros y el 96 por ciento de las mercancías. En promedio, esto debería ser del 60 por ciento. Las autopistas constituyen menos del 10 por ciento de la red vial total, pero transportan casi todo el tráfico de mercancías.

La insuficiencia e ineficiencia del sistema de transporte público en Islamabad atrae más vehículos privados a las carreteras. Esto hace que el ferrocarril tenga pérdidas importantes, que han requerido un aumento de las subvenciones y hasta ahora, Pakistan Railways no ha logrado adoptar la política de acceso abierto aprobada en 2011, lo que refleja obstáculos burocráticos y fallas de gobernanza.

La encuesta de la PIDE revela que los transitarios no utilizan los ferrocarriles de Pakistán debido a la falta de disponibilidad de información relevante, pero principalmente debido a la falta de confianza en los servicios.

Pakistan Post tiene 10.293 oficinas de correos en Pakistán, de las cuales el 87 por ciento está sufriendo pérdidas, mientras que TCS tiene una participación de mercado del 43 por ciento con menos del 10 por ciento de sucursales que Pakistan Post.

Materias: Transportes / Logística / Ferrocarriles / Estadísticas de transporte / Pakistan

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Pakistan Institute of Development Economics

Competition and price discrimination in international transportation

/ Anna Ignatenko. [s.l.]: Institutt for Samfunnsøkonomi, 2024, 64 páginas; 30 cm. Colección: (Discussion Paper.SAM; 06/24). Signatura: [IIIA 1752]

Resumen: Este artículo documenta la discriminación de precios por parte de las empresas de transporte, revelando su poder de mercado. Los envíos más grandes de productos similares que comparten un contenedor tienen menores costes. Un modelo comercial con precios no lineales del transporte racionaliza esto con economías de escala y discriminación de precios, destacando sus distintas implicaciones políticas. Para distinguirlos, se muestra el efecto de la competencia sobre la variación del precio del flete específico de la discriminación de precios. Al utilizar cambios inesperados en el nivel del agua como instrumento para la competencia en el transporte fluvial, se dedue que una mayor competencia genera mayores descuentos para envíos más grandes. Por lo tanto, el poder de mercado en el transporte es menos distorsionante para las empresas más grandes que obtienen mayores ventajas de costes.

Materias: Precios / Transporte de mercancías / Regulación del mercado

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Institutt for Samfunnsøkonomi

Geographic inequalities in accessibility of essential services

/ Vanda Almeida, Claire Foffmann, Sebastian Königs, Ana Moreno Monriy, Mauricio Salazar-Lozada, Javier Terrero Dávila. París: OECD, 2024, 54 páginas: gráficos, mapas; 29 cm. Signatura: [II 1194]

Resumen: La capacidad de las personas para acceder a servicios esenciales es clave para su mercado laboral y su inclusión social. Una dimensión importante de la accesibilidad es la accesibilidad física, pero existen pocos datos sobre la distancia a la que viven las personas de las instalaciones de servicios que necesitan en distintos países. Este documento aspira a salvar esta carencia, centrándose en tres tipos de servicios esenciales: los Servicios Públicos de Empleo, las escuelas primarias y la Educación y Atención a la Primera Infancia. Recopila y mapea datos sobre la ubicación de estos servicios para una selección de países de la OCDE y los vincula con datos sobre población e infraestructura de transporte. Esto permite calcular los tiempos de viaje al centro de servicio más cercano y cuantificar las disparidades en accesibilidad a nivel regional. Los resultados ponen de relieve desigualdades sustanciales en la accesibilidad de los servicios esenciales entre y dentro de los países. Aunque grandes sectores de la población pueden acceder fácilmente a estos servicios en la mayoría de los países, algunas personas están relativamente desatendidas. Este es el caso, en particular, en las regiones no metropolitanas y de bajos ingresos. Al mismo tiempo, la accesibilidad parece estar asociada con la demanda potencial de estos servicios una vez que se tienen en cuenta otras características económicas y demográficas regionales.

Materias: Servicios sociales / Empleo / Accesibilidad / Efectos territoriales / Desarrollo económico

Trenes y música

/ RNE, Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: RNE, 2023. Duración:  09:55 minutos. Colección: (RNE. De Vuelta; 59). Signatura: BDF 040-02-59

Notas: Podcast emitido en el programa de RNE. De Vuelta en octubre de 2023

Resumen: En nuestra colaboración semanal con el programa ‘De Vuelta’ de Radio 5 vamos a conocer otra de esas combinaciones entre trenes y música que resultan tan frecuentes. Trenes que son protagonistas de canciones, algunas con historias exóticas detrás, como ‘I treni di Tozeur’, con la que Franco Battiato representó a Italia en el festival de Eurovisión en 1984. Los trenes de Tozeur, un ramal del ferrocarril construido en el sur de Túnez para transportar los fosfatos que se extraían de la zona de Métlaoui. Y el lujoso ‘Lézard rouge’, un tren que el Estado francés regaló al bey de Túnez para sus desplazamientos y que en la actualidad realiza recorridos turísticos por las gargantas de Selja.

Materias: Radio / Grabaciones sonoras / Música / Ferrocarriles

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Fundación de los Ferrocarriles Españoles / Radio Nacional de España

Camino de Hierro de La Habana a Güines

/ RNE, Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: RNE, 2023. Duración: 10:50 minutos. Colección: (RNE. De Vuelta; 56)

Notas: Podcast emitido en el programa de RNE. De Vuelta en octubre de 2023

Resumen: A punto de cumplirse el 175º aniversario del ferrocarril Barcelona-Mataró, dedicamos el espacio semanal al proyecto y la construcción del camino de hierro de La Habana a Güines, considerado como el primer ferrocarril español, que se inauguró en 1837, once años antes que el de la metrópoli. En torno a la caña de azúcar había surgido una importante industria que necesitaba un modo de transporte eficiente desde el interior del país hasta los distintos puertos para la exportación. El ferrocarril era entonces un producto de tecnología punta, que abría una nueva era, y su llegada iba a hacer posible el desarrollo y enriquecimiento de la isla.

Materias: Radio / Grabaciones sonoras / Inicios del ferrocarril / Historia del ferrocarril / Cuba

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Fundación de los Ferrocarriles Españoles / Radio Nacional de España

George Stephenson, el padre del ferrocarril

/ RNE, Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: RNE, 2023. Duración: 10:48 minutos. Colección: (RNE. De Vuelta; 53). Signatura: BDF 040-02-44

Notas: Podcast emitido en el programa de RNE. De Vuelta en septiembre de 2023

Resumen: George Stephenson nació en 1781 en Inglaterra y sus primeros pasos estuvieron muy vinculados a las minas de carbón; su primera locomotora, la ‘Blücher’, se la encargaron los propietarios de la mina Killingworth. Construiría muchas más, primero para la línea de Stockton a Darlington y más tarde para la de Liverpool a Manchester, tras ser el ganador, con su ‘Rocket’, del concurso de Rainhill en 1829. Con guión de Miguel Muñoz, gerente de Investigación Histórica y Patrimonio Documental de la Fundación, recordamos algunos episodios de la biografía del que está considerado el padre del ferrocarril.

Materias: Radio / Locomotoras de vapor / Historia del ferrocarril / Grabaciones sonoras

Encabezamiento secundario--Nombre de entidad: Fundación de los Ferrocarriles Españoles / Radio Nacional de España